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在当前LOOK山地碳架爆裂,闪电公路碳架被麦秸秆打穿的大形势下,顶风作案入手碳架或许并非明智之举.不过经过近段时间的了解和同馒叫兽的讨论中感觉到,不管愿意不愿意承认,终究目前中高端公路和山地硬架市场已经全部是碳架的天下了.曾经一直以来也是比较反感碳架的,可每次看到网上各种品牌的原厂建议配置图都是只有碳架才配的上那些零件,为了和谐也为了体验一把主旋律.依然跟随水局各位大大们入手了全碳硬尾.
闲话到此,现在开始交近期的学习报告 .PS:本文虽为原创,但较为枯燥,如对碳架确实不感冒,可直接点击浏览器右上方的X按钮.
先提一些很多人考虑的问题.是否闪电的全碳架都比GIANT的全碳架好?(或者说大牌的,贵的就比较好?) 还有是否碳架越轻表示技术越先进成本越高?
也许会有人不这么认为.但是说出个所以然来并非易事, 个人愚见, 名牌高档的碳纤车架之所以价格昂贵,除了众所周知的品牌附加价值外,个人感觉更多的是技术设计和原材料加工成本,前者比较显而易见,无论从外观还是广告宣传方面都是厂家乐于让消费者所知晓的,因为技术设计代表了这个品牌的实力,而后者就比较难找到答案.因为世界上所有的顶级单车品牌都是没有批量生产碳纤布的实力的,而目前的趋势基本所有大牌的碳架加工生产都以外包的形式交由台系公司去采购材料然后再交由大陆工厂生产.但也有极少部分坚持原产国自行采购和加工.
从MOBILE01爬了几篇文章后,发现一个比较让人无语的现实,尽管目前很多国产碳架的价格的确实实在在下来了,但是和国外品牌的高端碳架相比,彼此之间的品质差距,也在同等放大,也许已经远远超过了目前不同品牌不同价格的铝架的差距. 因为高端碳纤维原材料的生产开发永远是各国非常重视的国防机密级资料,所以国内的品牌和工厂即便是花高价去买也不可能买得到 ,比如近两年开始流行的用于1K编制的碳纤材质.
以下就是想科普一下一些碳架常识,但是因为缺乏可靠的信息来源,以及个人记忆能力有限,(比如碳纤材质的型号T700 T800之类,原产地日本 台湾 美国 ?品牌HITCO?东丽?台朔?等实在记不清) 所以这片作业未必见得准确,如有不对,欢迎跟帖指正.
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目前市面碳架采用的编制方法基本是12K 3K(非常常见的细交叉纹理) 1K 和UD 四种,
3K方法是最传统的,早期的碳架碳把组碳坐管等均为3K工艺 ,外观是很常见的那种细交叉纹理, 具有我们所熟知的碳纤材质的全部特性,韧性较高,各向角度刚性和强度较为均等,加工复杂,重量相较铝架有轻微优势.
12K是改良后的,外观看来是很粗的交叉格状纹理,特性在于韧性较低,定向(取决于设计角度和加工厚度)刚性和强度较高,其他方向均欠佳,加工较为简单, 同样厚度重量相比3K略轻,仅适合做车架材质,无法用于其它多项受力的部件.
1K是很罕见的顶级碳纤材质,外观看是极为密集的交叉纹理,见过皮埃罗DOGMA,BMC SLR车架或者BORA ULTRA2轮组等毒品的哥们应该很容易可以区分它和3K的区别. 特性在于韧性极高,各向角度的刚性和强度极高,加工复杂,原材料成本惊人,同样厚度下重量相比3K基本均等.
UD就是目前顶级碳架最为流行的方式,全称叫做UNIDIRECTIONAL CARBON,单项碳纤维材质,韧性较低, 定向和其他方向刚性和强度很高(取决于加工厚度和设计角度) 加工复杂,同样厚度相对3K大幅度减轻.
值得一提的是EASTON引以为荣的CNT技术,其实就是UD碳纤材质的改良设计,将传统碳纤中填充的树脂用ZYVEX公司的纳米分子技术来确保它可以更完美的融为一体,厂家声称这种做法可以大幅度提升碳纤材质的强度(看表格有300%以上的提升?!),并且无需在碳纤布表层加以环氧树脂层(俗称光油)作为保护.但是个人认为.没有必要迷信这种夸张的说法,因为EASTON尽管拥有这所谓的CNT专利技术,可他甚至还没有能力去自行生产最基本的UD碳布.包括最终的CNT材质同样由某台系公司加工生产,BMC碳架当初采用的CNT碳纤材料也无非是美国技术台湾产,而且如果真有它说的那么神,这玩意必然不会是我等平民百姓消费的起的玩意.相比起EASTON,感觉UD材质的尖端技术在单车领域其实体现在CAMPAGNOLO RECORD和RACEFACE NEXT的曲柄里..不过这两家貌似都视为机密,而且产品价格太过高昂,所以一般我们很难感受和了解到而已.
早期的公路和山地碳架均以纯3K编制为主,价格和重量基本都是高高在上,相比铝架最大优势在于能够提供更好的路感,其他特性并没有太大差距,所以基本归为竞赛级产物.现在已经几乎绝迹.
后期开始流行12K编制的碳架,重量减轻的同时还可以保证在单方向下的强度增加,最关键的是成本大大缩减了,所以直到目前很多国产碳架和高档品牌的低端碳架都在使用这种工艺来生产.比如皮埃罗FP2 FP3公路碳架 闪电标号为FACT M9 的全系列山地碳软硬架和1和FACT 8R 9R 的公路车架,其他品牌应该也有很多中低端碳架采用此种材料和加工工艺.
基于UD碳纤材质的特性,毫无疑问但凡具有一定设计能力的厂家,都会使用这种材质来生产其顶级或者高级的碳架,超轻量,高强度,以及尚属合理的加工和材质成本.比如个人非常喜欢的山地车架品牌美利达08 09 款12K工艺FLX硬架重量约13XX克,而今年新出的0.NINE 顶级UD碳架重量18寸仅为930克.其他一些品牌的超轻量碳架可以肯定的说都是基用UD碳纤材质设计和生产的.
但是对于欧洲那些追求完美的厂家而言,1K碳纤才是他们眼中的尤物,不苛求重量的话,1K碳布制作而成的车架很多方面和UD相比有过之而无不及,可惜由于这些产品太过高端和昂贵,所以即便是网络爬文管中窥豹都很难道出个所以然来,所以比如DOGMA这类1K碳布编制的顶级车架具体的优越性体验在何处,只等慢慢等最终用户有对比心得了 才能了解到吧.暂且略过.
除了以上这些,其实目前最为广泛的是混合编制工艺,也就是说,你看到的表面碳纤纹路,未必表明它就是全部用的这种材质去生产的,这样以来优势在于不同工艺和材质的特性都可以融为一体了,最为普遍的是使用UD碳布做内管,3K碳布做表层,就可以很容易获得各方向的高刚性和总体的轻量,但是缺点也存在,就是在设计和生产时候的难度系数相当高,废品率也会很高.要求考虑的必须非常周全,否则可能的结果就是一个车架既不够硬又不够轻.优势全无.
也有一种个人感觉非常完美的混合工艺, 比如使用单一的1K碳布做后上叉和坐管,单一的UD碳布做前三角,这样可以在保证车架刚性和轻量化的同时,又能兼顾舒适性.(10年BMC顶级公路车架SLR01采用的设计,并非广告噢) 之前一直对BMC抛弃EASTON铝材和EASTON CNT碳纤材质很失望.因为表面数据来看08款TE02比采用EASTON管材的07款TE02重了近70克,而09款的TE01比08款采用EASTON CNT碳纤材质的TE01更是重了近300克, 在后来研究了SLR01的设计后.,深刻感受到,各大品牌的碳纤车架的开发重点其实都完全在公路车上,至于山地方面,即便是顶级的山地碳架,基本也就是吃冷饭的料.这点其实不难看出,每个品牌的公路碳架一般都有很多级别,但是山地除了个别品牌外,基本同年代只有一款顶级品.
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说了很多个人了解,最后发表下我的最终观点,简单的说,就是选择的时候,宁为鸡头,不做凤尾.
当GIANT 美利达的顶级碳架和闪电 TREK BMC等的中端碳架做对比时候, 尽量抛开名牌的虚荣,我坚信前者优于后者.其实这些厂家的技术实力已经相差无几,但是不同级别之间确是的的确确有明显的差距.
而同一个品牌不同年份的当年的顶级和如今的中高级做对比的时候,请选择当年的顶级,即便重量可能不占优势,但是其设计成本和碳纤材料的的优势会让你感到物超所值.
至于正品和来路不明的所谓原厂流出品之类,毫无疑问,请无视掉后者,首先工厂根本没有资格去采购和原厂一样的进口高档碳纤布,多半只是采用廉价原料, 后期生产和涂装是原本流水线作业而已, 即便是真的,那也必然是没有销毁的生产过程中有问题的瑕疵品或是最终原厂质检不合格而退回的挤压品.何必花钱给自己身上装个定时炸弹呢?即便它不会炸,自己又如何踏实的使用?
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发表于 2012-7-18 14:39:29
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发表于 2012-7-19 16:37:48